Доброго времени суток, уважаемые коллеги!
В преддверии покупки модели Як-40 от Звезды и неизбежной впоследствии попытки сравнить оную с прототипом, хотелось бы для начала разобраться, как изменялся прототип от серии к серии. Ибо выпущено их было over 1K, и первые от последних отличались весьма значительно. Сравнение доступной графики с прототипами оставим на потом. Пока же займёмся собственно самолётом. За недоступностью информации по сериям из забугорных источников, пользоваться придётся данными russianplanes.net. Так что возьмём фотографии одного из ранних самолётов и одного из поздних и посмотрим, чем они отличались. На предмет попробовать впоследствии свести всё это в таблицу. Любые комментарии по пропущенным отличиям категорически приветствуются.
Крыло, опять же, оставим на потом (слишком уж мало фотографий с нужными ракурсами). Антенны тоже придётся выносить в отдельный раздел и опираться при этом на ИТЭ и РЛЭ. Про Як-40К тоже поговорим отдельно. А пока начнём с фюзеляжа, хвостового оперения и мотогондол.
В качестве самого раннего из сколько-нибудь подробно отснятых выступает борт СССР-87676, а в качестве позднего - RA-87669.
Самое явное отличие – хвостовой обтекатель без реверса на ранних самолётах и с реверсом на поздних (1). На киле у самых ранних имелся нос с прыщиком маяка, на поздних перенесённого на верхушку киля (2). Мотогондола и пилон у раннего самолёта отличалась как в задней части (3, на этих снимках отличия не заметны, так что вернёмся к ним ниже), так и в передней (4). Ручка открытия заднего аварийного выхода (5) у раннего самолёта расположена вертикально и под иллюминатором, а у позднего – горизонтально и над оным. Среднего аварийного выхода (6) у ранних машин не было вообще. Как и фар и датчика РИО-3 в передней части фюзеляжа (7). Кстати, трубообразного воздухозаборника под передней кромкой фонаря кабины пилотов на раннем самолёте тоже не видно.
По левому борту отличий меньше.
Как и справа, нет фары в передней части фюзеляжа (1). Ручка на аварийном выходе у раннего самолёта расположена вертикально и под иллюминатором, а у позднего – горизонтально и над оным (2). Плюс у позднего появился дополнительный, девятый иллюминатор за задним аварийным выходом (3).
Теперь присмотримся поподробнее к мотогондоле. За образец поздней (по причине наличия снимка с чуть более подходящим ракурсом) была взята таковая от RA-87386.
Отмасштабировал снимки по длине капота на канале воздухозаборника второго двигателя (чёрные линии) и получил сразу несколько удивительных открытий. То, что мотогондола на поздних машинах была куда как короче, чем на ранних, было очевидно и до этого. Но тут стало видно, что у ранних самолётов пилон начинается гораздо ближе к хвостовому коку, чем на поздних. У ранней мотогондолы отличается по длине не только передняя часть (она длиннее!) но и откидная створка (она тоже длиннее, хоть имеет три замка, как и поздняя!) А ещё у ранних машин длиннее канал воздухозаборника второго двигателя (это очевидно не только из сравнения по прочерченным линиям, но и при попытке сравнить насколько продвигается вперёд воздухозаборник от перехода своего основания в плоский гребень) и отсутствует ракетница под пилоном (овал перед вырезом имеющегося на обоих снимках овального же выреза под клапан САРД).
Для контроля попробовал выровнять снимки по не по длине капота, а по длине верхнего воздухозаборника.
И стало очевидно, что в этом случае «плывёт» гораздо больше элементов, так что первый вариант кажется мне более правильным.
Кто что по этому поводу думает?
Помнится, когда-то была статья Удалова в КР про Як-40. Может, следует найти её и посмотреть, что он писАл? Там еще и чертежи были, с клепкой, кстати. Может там есть ответы на вопросы?
P.S. Сохранилась ли она у меня - не помню. Но, если надо могу поискать, хотя не уверен, что найду. А может, и книжка его была (но это не точно) - он писАл книжки по ГА.
Помнится, когда-то была статья Удалова в КР про Як-40. Может, следует найти её и посмотреть, что он писАл? Там еще и чертежи были, с клепкой, кстати. Может там есть ответы на вопросы?
Да, эти чертежи потом попали в книжку издательства Транспорт. Это самые неточные из всех существующих чертежей, разбирал этот момент на нашем форуме для Евгения ака SikokoVremia, да ссылки куда-то провалились. Может кто подскажет?
В общем, там грустно всё: от обводов до колеи шасси. Единственный точно полезный момент оттуда - информация о том, что были Яки с прямым срезом воздухозаборника второго двигателя.
FORGER писал(а):
P.S. Сохранилась ли она у меня - не помню.
У меня сохранился этот номер, да и в интернетах оные чертежи встречаются. Но в любом случае спасибо.
Часть вторая.
Про крыло и тонны.
Тут придётся начинать с теории, и только потом искать фотографии.
Существовало несколько вариантов топливной системы Як-40. Точнее, как минимум три. С баками на 3000 кг, 4400 кг (4000 кг?) и 6000 кг. Имеющаяся у меня инструкция по технической эксплуатации описывает всего одну систему, ту, которая на 4400 кг. Грустно, но в этой не простой ситуации помогает РЛЭ. Для лётчиков история развития системы расписана куда как подробнее, чем для техников. Вот интересно, кто чем думал, когда такое допустил? И тем не менее. Цитата: «Топливо на самолетах с № 06 по № 1819 кроме № 0203, 0316, 0117, 0518, 1618, 0519 и 0619 размещено в двух кессонах, расположенных в отъемных частях крыла ОЧК; максимальная вместимость двух кессонов 3000 кг (по 1500 кг в каждом кессоне). Каждый кессон разделен на три сообщающихся между собой отсека: № 1, 2 и 3 и один дренажный отсек. Все три отсека кессона заправляются через свою заправочную горловину.
Топливо на самолетах с № 1919, а также № 0203, 0316, 0117, 0518, 1618, 0519 и 0619, размещено в двух кессонах максимальной вместимостью 4400 кг (по 2200 кг в каждом кессоне).»
В общем, список трёхтонок в принципе понятен. Осталось понять, чем они внешне от четырёхтонок отличались. А ответ прост: количеством лючков на верхней поверхности крыла и наличием/отсутствием труб слива топлива.
Вот схема топливной системы трёхтонки:
А вот – четырёхтонки.
Отличия обведены красным. Добавились два датчика топливомера (доступ к ним осуществляется сверху, соответственно на верхней поверхности должны добавиться лючки), кран слива отстоя (на нижней поверхности) и трубопровод аварийного слива (труба выходящая между двумя секциями закрылков).
Посмотрим, что по этому поводу есть в техописании (инструкции по эксплуатации).
На изображении топливного кессона сверху нарисованы два лючка за центропланом (бинго!), обозначенные стрелками с цифрами 2 и 7.
А вот на общей схеме крыла всё немного сложнее.
Сверху всё те же два лючка доступа к датчикам топливомера (№1, обведены красным), а вот снизу кран слива отстоя никак не обозначен, зато появилось три люка подхода к арматуре топливной системы (19, обведены красным) вне топливного кессона но в тех местах, в которых на трёхтонке никакой арматуры топливной системы не было. Так что это скорее всего тоже нововведение, связанное с доработкой топливной системы.
ИТОГО: при сравнении трёхтонки с четырёхтонками ищем сверху два дополнительных лючка, а снизу – три, кран слива отстоя и трубопровод аварийного слива. Самым заметным отличием, естественно, будет трубопровод.
Теперь самое сложное, шеститонка.
Если верить схемам из дополнение к инструкции по эксплуатации, то у шеститонки добавились пара кранов слива отстоя (16), клапан заправки поплавковый (23), клапан дренажа поплавковый (24), заборник дренажа (25) и четыре датчика дискретного топливомера. Для доступа к двум клапанам и четырём датчикам стоит искать лючки на верхней поверхности крыла, краны слива отстоя должны быть на нижней поверхности, а где расположен заборник дренажа – пока непонятно (обычно их делают на нижней поверхности крыла). И ещё, самый дальний по размаху люк подхода к арматуре топливной системы на четырёхтонке расположен в части кессона, ставшей на шеститонке топливным баком. Так что теперь он должен или исчезнуть или видоизмениться с тем, чтобы обеспечить герметичность.
Попробуем сравнить теорию с фотографиями? Фототстрелом крыла трёхтонки никто не поделится?
Часть третья.
Крыло трёхтонки, вид сверху.
Пока поиски на руссианпланесе дали лишь одну фотографию вроде как трёхтонки (СССР-87694, серийный 0404, судя по процитированным выше данным из РЛЭ трёхтонка).
И таки да, на снимке не видно никаких овальных лючков между передним и задним лонжероном.
Интересный нюанс: на чётырёхтонке (об этом – ниже) в пространстве между носовой балкой и передним лонжероном (как раз там, где на трёхтонке расположены топливные баки) 8 лючков. 1, 2, 3, 4, 7, 8 и 9 – лючки доступа к датчикам топливомера, 6 – заправочная горловина. А вот что скрывается под лючком, обозначенным стрелкой с цифрой 5, для меня загадка. Благо на рисунке из РЛЭ, приведённом выше, у трёхтонки тоже всего 8 точек, подразумевающих наличие лючка на верхней поверхности крыла. Лючки, обозначенные стрелками с номерами 10 и 11 – это доступ к карданам винтовых пар управления закрылками, а лючки под стрелкой с номером 12 похожи на люк подхода к гайке болта ролика закрылка (см. картинку из техописания, приведённую выше). Но не факт – на снимке их два, а не один и они расположены ближе к заднему лонжерону, чем на картинке из техописания.
И потому повторяю просьбу.
Люди добрые! Поделитесь фототстрелом (или ссылкой на фотоотстрел) крыла трёхтонки! Желательно и сверху и снизу! Дабы историческую правду забвенью не придать!
Эх, все молчат...
Признаться, надеялся на чуть бОльшую активность тех, кто успел потрогать этот самолёт в эксплуатации руками...
И тем не менее.
Часть четвёртая.
Фототстрел сразу двух трёхтонок (пусть и не особо подробный) внезапно нашёлся прямо тут, на скале:
http://scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_cid_544.html
В объектив попали борта СССР-87773 (серийный 1308) и СССР-87766 (серийный 1301). Спасибо Сергею Рыжкову за снимки. Посмотрим, что там творится на крыльях?
На этом снимке СССР-87766 видно, что все овальные лючки на верхней части крыла расположены между носовой балкой и передним лонжероном. А вот на этом снимке, непонятно какого из двух самолётов:
Видно, что «лишний» лючок (стрелка с цифрой 5 на приведённом ранее снимке СССР-87694) это (судя по круглому вырезу в нём) скорее всего заливная горловина топливного бака. А и то, не зря в РЛЭ написано: «Каждый кессон разделен на три сообщающихся между собой отсека: № 1, 2 и 3 и один дренажный отсек. Все три отсека кессона заправляются через свою заправочную горловину». Так что чисто теоретически можно поискать и ещё одну горловину. Из непонятного – овальный лючок между передним и задним лонжеронами на траверзе заправочных горловин. Непонятно, что под ним пряталось. Так что просто отметим, как факт, что на трёхтонках такое возможно.
Следующий подходящий по контексту снимок из этого фотообзора прибоднёс приятный сюрприз.
А вот и фара показалась! Как там, в бородатом анекдоте: «А ты говорил, что украли!» (С)
Причём показалась она где-то между 12 и 14 нервюрами (точнее пока определить не получается). Т.е. как раз там, где у четырёхтонки плещется дополнительный керосин. Отсюда мораль: хорошо заметным внешним признаком именно четырёхтонного (и до кучи шеститонного) вариантов, отличающим их от трёхтонки, является наличие посадочных фар на фюзеляже, а не на нижней поверхности крыла. Но это не точно (С).
И ещё один полезный снимок из указанного выше фотообзора.
Таки снова за передним лонжероном не заметно никаких элементов топливной системы. Кроме фары, которая с керосином явно не дружит. Стрелками с цифрами обозначены: 1 – воздухозаборник дренажа, 2, 3 и 4 – отверстия на месте снятых кранов слива отстоя. Как всё это выглядит вблизи, посмотрим позже.
И ещё из интересного. На уровне 23 нервюры (напротив первой цифры 7 номера 87766) заметен переход длины хорды носка крыла (сохранившего цвет натурального металла). Вроде как на картинке из техописания четырёхтонного варианта это нюанс отмечен (см. картинку из сообщений выше), но надо бы посмотреть фотографии. Чем тоже займёмся позже.
Эх, все молчат...
Признаться, надеялся на чуть бОльшую активность тех, кто успел потрогать этот самолёт в эксплуатации руками...
И тем не менее.
Ну наверное, для многих эти подробности не важны - сколько там лючков на крыле и пр. И менять что то на модели- Звезде никто не будет.
К сожалению.
Я этот самолёт не "эксплуатировал" ))), но "потрогать" успел. У нас в училище были Як-40. И ранние тоже. Так вот, когда смотришь на два самолёта, стоящие рядом - ранний и "обычный серийный" - ясно видно, что у раннего угол V крыла больший. Мне тогда это показалось необычным.
Мне и полетать на Як-40 посчастливилось. Но всего один раз.
Я буду. Если руки дойдут до сборки. Кстати, Звезда в очередной раз заставила меня раскошелиться и буквально вчера я стал счастливым обладателем модели Як-40 (и до кучи - F-35). Так что браво ребята (Звезда) и так держать!
И ещё раз замечу, что большинство обзоров моделей я пишу в первую очередь для себя, в процессе выбора очередного кандидата на сборку. А процесс закапывания в матчасть доставляет мне не меньшее удовольствие, чем сборка моделей. Впрочем, комментарии, лайки и благодарности. безусловно, тоже доставляют удовольствие
А пока - часть пятая.
Крыло четырёхтонки сверху.
Мне повезло. По возвращению из очередной командировки удалось добраться в аэропорту до линейки Як-40 и восполнить пробел, допущенный при первых попытках детальных фотоотстрелов Як-40. А именно - подробно отснять крыло сверху и снизу. Причём на нескольких машинах. Обнаружилось много интересного, но об этом чуть позже. А пока – попытка совместить картинку с вырезами на крыле из техописания с фотографиями лючков на верхней (о нижней поверхности поговорим в следующий раз) поверхности крыла Як-40 RA-87551 (серийный 21-02). От долгого стояния на земле этот самолёт основательно облез, так что технологические надписи сверху исчезли, и даже регистрация читается с трудом. Зато лючки стали гораздо более заметными.
Рис.15 (для удобства дальнейшего повествования и решил оставить нумерацию снимков в тексах сообщений).
Из важного – нашлись все лючки, которые должны быть на верхней поверхности крыла (лючки с номерами 8 и 10 НЯП спрятаны «под навесом» обшивки, прикрывающей сверху стык с закрылком). Расположенный у корня крыла лючок датчика топливомера наполовину спрятан под зализом, отчего на зализе появился «полулючок».
При сравнении заливных горловин с таковыми на крыле трёхтонки:
Рис.16.
мне сначала показалось, что горловина изменилась (на трёхтонке она казалась круглым вырезом в овальном лючке). Но присмотревшись я понял, что это скорее всего искажение при съёмке, на самом деле и на трёхтонке и на четырёхтонке окантовка лючка заправочной горловины круглая.
И ещё один интересный нюанс.
Возле фюзеляжа Як-40 на обоих полукрыльях перед стыком с закрылком имеется некое маленькое прямоугольное углубление (стрелка с цифрой 1).
Рис.17.
Тому, кто скажет, что это такое и зачем оно надо – ничего не будет.
Стрелка с цифрой 2 показывает на круглый лючок на верхней поверхности корневой (внутренней) части закрылка, но стоит ли останавливаться на этих лючках подробнее, я не уверен. Возможно они и не менялись в серии.
Продолжаем разборки исторических последовательностей.
Часть шестая.
Крыло четырёхтонки в сравнении с описаниями и с крылом трёхтонки.
Для начала посмотрим, чего интересного есть у четырёхтонки на нижней поверхности крыла.
Рис.18.
Синими стрелками обозначены детали, отражённые на картинках из техописания, а красными – не отражённые. Справедливости ради стоит заметить, что бОльшая часть из них не отражена на приведённой картинке из техописания потому, что оная картинка – по отношению к этим деталям немного «про другое».
Отсутствующие на картинке из техописания элементы обозначены стрелками с цифрами: 1 – швартовочный узел (есть на левом и правом полукрыле); 2 – воздухозаборник дренажа топливных баков (есть на обоих полукрыльях, представляет собой просто отверстие на нижней поверхности крыла); 3 – лючок подхода к арматуре топливной системы (тут картина обратная, на схеме из техописания он есть, а на реальном самолёте его не видно, возможно потому что он расположен на чёрном фоне); 4 – клапан слива отстоя (есть на обоих крыльях, как выглядит – см. дальше); 5 – лючок на пространстве между секциями закрылков (есть только на правом полукрыле); 6 - клапан слива отстоя (есть на обоих крыльях); 7 - лючок на пространстве между секциями закрылков (есть только на правом полукрыле); 8 – точка установки подъёмника (выглядит как отверстие воздухозаборника дренажа, но вместо трубы там в углублении стоит упор для домкрата, есть на обоих полукрыльях); 9 – лючок слива отстоя из топливного аккумулятора (есть на обоих полукрыльях); 10 - клапан слива отстоя (есть на обоих крыльях); 11 - клапан слива отстоя (есть на обоих крыльях).
Наиболее часто встречающаяся из пропущенных на картинке достопримечательность – это клапан слива отстоя. Выглядит как немного выступающий из поверхности крыла диск с нажимной кнопкой в центре. Нажмёшь на неё и на тебя сверху побежит керосин. Диск может быть окрашенным в цвет крыла, а может и сохранять цвет хромированного металла. Как вариант – сам диск окрашен, а кнопка нет. В общем, изучайте фотографии конкретного прототипа.
В привязке к достопримечательностям именно системы снабжения двигателей топливом всё это выглядит так:
Рис.19.
На этой картинке зелёными стрелками обозначены элементы, расположенные на верхней поверхности крыла, а голубыми – не нижней. Лючок, обозначенный красным, к системе снабжения двигателей топливом никакого отношения не имеет (и вообще он есть только на левом полукрыле, под ним прячется датчик компаса ИД-3). На них и будем ориентироваться. Сравнивая крылья трёхтонки и четырёхтонки.
Но прежде чем перейти к сравнению, надо оговорить несколько нюансов. Во-первых, все многочисленные силовые накладки на обшивке нижней поверхности крыла, тут рассматривать не будем (нет у меня по ним никаких опорных данных, типа как и когда оные появились).
Рис.20, 21, 22.
Во-вторых, пристальное изучение фотографий позволило выяснить, что несколько нюансов могут быть и не привязаны к объёму топливных баков.
Тут необходимо дать небольшое пояснение. Для любого самолёта, имеющего закрылки, несинхронный их выпуск (когда один выпускается на отличный от другого угол) – очень, очень страшное явление. Площадь закрылка намного превышает площадь элеронов, поэтому скомпенсировать несинхронный выпуск, начиная с определённого момента (угла рассогласования) отклонением элеронов невозможно в принципе. Результат – быстро развивающийся крен, приводящий к падению самолёта. На больших самолётах для предотвращения этого явления придумывают разные хитрые системы, отслеживающие положение закрылков и отключающие их привод при появлении рассогласования, прикручивают альтернативные системы уборки-выпуска. А на Як-40 всё гораздо проще. Цитата из инструкции по эксплуатации:
«Для улучшения взлетно-посадочных свойств самолета крыло снабжено разрезными закрылками выдвижного типа. На каждой консоли за задним лонжероном крыла между хвостовыми частями нервюр 1-8, 8-15 и 15-22 размещены три секции закрылка.
На торцовых нервюрах каждого закрылка закреплено по два ролика, с помощью которых закрылок перемещается по профилированным направляющим, установленным на хвостовых частях нервюр крыла. Секции связаны между собой пластинами для обеспечения правильной кинематики перемещения закрылков.»
Вот так вот. Пластинками секции между собой скрутили, чтоб не перекашивало при выпуске, и всего делов. Мало того, памятуя знаменитую сентецию о том, что «самолёт состоит из палочек и дырочек, палочки – для усиления, дырочки – для облегчения», в оных пластинах насверлили дырочек. Т.е. нарубили отверстий. Весьма значительных по размеру. Вот так это в реальной жизни выглядит:
Рис.23.
Так вот, у четырёхтонки, судя по техописанию и РЛЭ, появилась труба для аварийного слива топлива (чтоб посадочную массу в случае чего не превысить). Вывели оную трубу между внутренней и центральной секциями закрылка. Но судя по имеющимся снимкам – не на всех самолётах.
Рис.24.
Тут, слева направо, приведены фотографии перемычки между внутренней и центральной секциями закрылка трёх разных четырёхтонок: RA-87551 (серийный 21-02, синяя стрелка), RA-87386 (серийный 32-17, жёлтая стрелка), и RA-88224 (серийный 50-11, оранжевая стрелка). Как видите, там могла быть пластина с отверстиями, пластина без отверстий, с выштамповкой под трубу но без собственно трубы и пластина без отверстий, с выштамповкой под трубу и с трубой. Кстати, случайно подобранные фотографии показали возможность наличия некоей тенденции изменения крыла четырёхтонки по сериям. Поставим галочку на память и попробуем проверить наличие закономерности.
Кроме того, на схеме из техописания нарисована пара лючков «подхода к блокам «КАРАТ» (только справа)». Но на снимках крыла RA-87551 (серийный 21-02, красные стрелки) никаких лючков там нет. А на снимках RA-87386 (серийный 32-17, зелёные стрелки) лючки есть. Так что оных лючков могло и не быть. Поскольку техописания «Карата» у меня нет, отследить его наличие/отсутствие по другим признакам я не могу.
Теперь посмотрим, насколько подтверждаются высказанные ранее предположения о внешних отличиях между крылом трёхтонки и четырёхтонки. По крайней мере, о тех, которые можно рассмотреть на имеющихся фотографиях.
Рис.25
Таки да, на четырёхтонке есть лючки доступа к агрегатам топливной системы между передним и задним лонжероном. А на трёхтонке – нет. И заправочная горловина на четырёхтонке одна на поукрыло. А на виде снизу:
Рис.26.
Рассмотреть отличия, кроме упомянутой выше фары, не удаётся. Так что не теряю надежды на то, что кто-нибудь поделится подробным фотоотстрелом крыла трёхтонки.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Вот что значит сослепу в 
